Vortriebsarbeiten auf Hochtouren

Nach knapp eineinhalb Jahren Vortrieb im Bosrucktunnel sind mittlerweile rd. 4.500 m Gestein durchörtert. Vorgetrieben wird sowohl vom Nord- als auch vom Südportal. Im Norden sind die Mineure rd. 2.300 m im Berg, im Süden rd. 2.200 m. Damit fehlt nur noch knapp ein Kilometer bis zum Kalottendurchschlag, der im Herbst dieses Jahres stattfinden wird. Die zweite Tunnelröhre soll 2013 in Betrieb genommen werden. Der Vollbetrieb des Bosrucktunnels (beide Tunnelröhren) ist für 2015 geplant.

Die ASFINAG verfolgt mit dem Bau dieser zweiten Tunnelröhre konsequent ihr Tunnelsicherheitskonzept. „Einröhrige Tunnel stellen eine Gefahrenquelle dar. Daher nimmt die ASFINAG viel Geld in die Hand, um dies zu ändern. Seit Beginn der Tunneloffensive der ASFINAG im Jahr 2001 wurden rd. 3,7 Milliarden Euro in die Tunnelsicherheit (Tunnelneubauten, zweite Tunnelröhren, bauliche und elektromaschinelle Maßnahmen inklusive Generalerneuerungen sowie der Ausbau der Überwachungszentralen) investiert. Bis 2014 investiert die ASFINAG weitere rd. 1,1 Mrd. Euro in die Erhöhung der Tunnelsicherheit. Das sind wir als dienstleistungsorientiertes Unternehmen unseren Kunden schuldig“, betont DI Gernot Brandtner, Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management GmbH.

Für Oberösterreichs LH-Stv. Franz Hiesl ist der Vollausbau des Bosrucktunnels ein weiterer Schritt konsequenter Straßenbaupolitik: “Der Vollausbau steigert die Mobilität und die Lebensqualität der Bevölkerung und verbessert vor allem die Sicherheit auf unseren Straßen. Gerade in den kritischen, einröhrigen Tunnelbereichen erreichen wir durch den Ausbau zweiter Röhren eine Entspannung der Situation. Frontalzusammenstöße können damit künftig vermieden und Leben gerettet werden“, so Hiesl.

Das gegenständliche rd. sieben Kilometer lange Baulos umfasst die Errichtung der 5,5 km langen Weströhre des Bosrucktunnels sowie der zweiten Tragwerke für die dem Tunnel vorgelagerten Brücken (Hangbrücke mit 900 m und Teichlbrücke mit 190 m). Diese wurden bereits im Vorfeld des Baus der zweiten Tunnelröhre errichtet, sodass der Abtransport des Ausbruchsmaterials über getrennte Fahrspuren erfolgen kann und der Verkehrsfluss damit nicht behindert wird.

Nach Fertigstellung der neuen Weströhre wird die Bestandsröhre generalsaniert und für den Richtungsverkehr adaptiert. Der Tunnelvortrieb erfolgt in konventioneller Tunnelbauweise (Sprengvortrieb) nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode mit Kalottenvortrieb und nachlaufendem Strossen- und Sohlausbruch von beiden Portalen. Die Sicherung wird je nach angetroffenen Gebirgstypen mittels Spritzbeton, bewehrtem Spritzbeton, Stahlbögen und entsprechenden Ankerungen durchgeführt.

Das Ausbruchmaterial von insgesamt rd. einer Million m³ (= rd. 70.000 Lkw-Fuhren) wird großteils in Deponien verführt. Rd. ein Drittel davon wird für Schüttungen des neu zu errichtenden Schwerpunktrastplatzes Pyhrn-Priel wiederverwertet. Diese Schüttungen für den Rastplatz West inkl. der erforderlichen Bach-, Wege- und Einbautenverlegung sind im wesentlichen fertig, jene für den Aufbau des Rastplatzes Ost zu rd. 50 %.

Im Zuge des Vollausbaus des Bosrucktunnels sind rd. 150 Personen über Jahre beschäftigt. Damit ist dieses Bauprojekt auch volkswirtschaftlich von Bedeutung. „Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten sind Projekte wie der Vollausbau des Bosrucktunnels von immenser Bedeutung, weil Infrastruktur-Investitionen sehr schnell konjunkturwirksam werden und nachhaltig positive Effekte haben“, betont ASFINAG Geschäftsführer Brandtner.

Geplanter Vollbetrieb (beide Tunnelröhren): 2015

Gesamtkosten (inkl. Generalsanierung Bestandsröhre): netto ca. € 321 Mio.

Tunnelsicherheit

Die zweite Röhre des Bosrucktunnels wird den hohen Auflagen der Richtlinien für Verkehr und Straßenbau (RVS) entsprechend ausgerüstet, die Bestandsröhre adaptiert und nachgerüstet. Im Vollausbau wird der Tunnel über folgende sicherheitstechnische Einrichtungen verfügen:

• 5 Abstellnischen im Abstand von 1.000 m
• 11 Querschläge, davon sechs begehbare und fünf mit Einsatzfahrzeugen befahrbare im Abstand von 1.000 m
• Je 43 Notruf- und Feuerlöschnischen
• Betondecke als Fahrbahnbelag
• Querlüftung
• Notruf- und Fluchtwegkennzeichnung
• Helle reflektierende Tunnelwand-Beschichtung (bis zu 4,5 m Höhe)
• Einfahrts-, Durchfahrts- und Notbeleuchtung
• Bordsteinreflektoren beidseits der Fahrbahn
• Tunnelfunkanlage für Verkehrsfunk, Einsatzkräfte und Betrieb

Die Steuerung und Überwachung des Tunnels erfolgt von der Tunnelzentrale Ardning aus.

Daten und Fakten

Länge Gesamtbaulos: ca. 7 km,

davon Tunnellänge: ca. 5,5 km

Chronologie:

Oströhre: Inbetriebnahme                                                1983

Weströhre Beginn Brückenbauarbeiten                             November 2007

Beginn Tunnelvortrieb                                      Februar 2010

Geplante Verkehrsfreigabe 2. Röhre               2013

Anschließend Sanierung Oströhre

Geplanter Vollbetrieb (beide Tunnelröhren)     2015

v.l.: DI Gernot Brandtner, LH-Stv. Franz Hiesl